La Republica (28/10/2009)
Hay otros ejemplos. En la concesión de la carretera Ancón-Huacho- Pativilca con Norvial, suscrita en enero del 2003, los concesionarios cobran los peajes y, con ese dinero, ejecutan las inversiones previstas. Así, del 2003 a diciembre del 2008, según Ositran, el concesionario ha invertido S/. 79 millones.
Pero la utilidad neta más la depreciación ha sido S/. 146 millones, cifra mucho mayor que la inversión. En este caso, el concesionario tiene un descargo: solo puede construir si el Estado expropia los predios por donde va a pasar la carretera.
¿Qué ha sucedido? Dice Ositran que, a diciembre del 2008, el Ministerio de Transportes le había a entregado 498 de un total de 537 predios. Mientras el MTC se pone las pilas (o quizá no se las pone, por alguna razón a investigar), la carretera no avanza más.
En la concesión Pucusana-Cerro Azul-Ica, suscrita en setiembre del 2005 con Coviperú, dice Ositran que se han invertido S/. 28.1 millones, a diciembre del 2008. Las utilidades fueron S/. 41 millones, lo que supera largo a la inversión (el monto de la depreciación no lo publica Ositran). Vale la pena reseñar que la reconstrucció n de los tramos dañados por el terremoto fueron pagados por los aseguradores.
Lo peor es que la construcción de la segunda calzada (para que sea autopista) hasta Pisco recién va a comenzar en el 2017 y el tramo Pisco-Ica en el 2030. En el caso de la segunda calzada Huacho-Pativilca, ésta comienza a más tardar 11 años después de culminada la I Etapa (que concluyó en el 2008) o sea en el 2019. Es verdad, aunque no lo crea.
Esta supuesta “negociación” de concesiones que llegarán con las calendas griegas (la misma demora va a haber en Paita y los demás puertos, ver “Una concesión inmejorable”, www.cristaldemira. com, 26/10/09) tiene su origen en buscar, sí o sí, que el sector privado tome la concesión porque “el Estado no sirve”. Oiga, pero si la autopista a Cerro Azul de 130 km (puro desierto) la hizo Belaunde en menos de 2 años.
Estos contratos tienen que renegociarse y/o anularse (el de Paita) porque no es posible que obras tan simples y necesarias para la mejora de la productividad y de la competitividad, de un lado, tarden tanto y, de otro, que el cuero salga de los peajes y las tarifas portuarias de los exportadores. Basta ya de llenar los bolsillos de unos pocos con los impuestos de todos los peruanos.
POR: HUMBERTO CAMPODÓNICO
Esto de las concesiones de carreteras, puertos y aeropuertos ya construidos a empresas privadas comienza a aparecer como lo que es: un mecanismo para que se enriquezcan los concesionarios a costa del público usuario, que paga el pato.
No es lo mismo otorgar una concesión para construir algo nuevo (donde el inversionista privado pone de la suya) que otorgar infraestructura ya existente. Un ejemplo es la concesión de la línea de transmisión eléctrica Mantaro-Socabaya, ganada por HydroQuebec, donde invirtió US$ 179 millones, que recuperó con el peaje de la transmisión, una vez terminada la obra.
Pero no sucede lo mismo con Paita, ni con la carretera Pativilca-Trujillo, donde los concesionarios reciben infraestructura construida con nuestros impuestos, todavía no han invertido ni un sol y ya están subiendo las tarifas y los peajes. No, pues.
Hay otros ejemplos. En la concesión de la carretera Ancón-Huacho- Pativilca con Norvial, suscrita en enero del 2003, los concesionarios cobran los peajes y, con ese dinero, ejecutan las inversiones previstas. Así, del 2003 a diciembre del 2008, según Ositran, el concesionario ha invertido S/. 79 millones.
Pero la utilidad neta más la depreciación ha sido S/. 146 millones, cifra mucho mayor que la inversión. En este caso, el concesionario tiene un descargo: solo puede construir si el Estado expropia los predios por donde va a pasar la carretera.
¿Qué ha sucedido? Dice Ositran que, a diciembre del 2008, el Ministerio de Transportes le había a entregado 498 de un total de 537 predios. Mientras el MTC se pone las pilas (o quizá no se las pone, por alguna razón a investigar), la carretera no avanza más.
En la concesión Pucusana-Cerro Azul-Ica, suscrita en setiembre del 2005 con Coviperú, dice Ositran que se han invertido S/. 28.1 millones, a diciembre del 2008. Las utilidades fueron S/. 41 millones, lo que supera largo a la inversión (el monto de la depreciación no lo publica Ositran). Vale la pena reseñar que la reconstrucció n de los tramos dañados por el terremoto fueron pagados por los aseguradores.
Lo peor es que la construcción de la segunda calzada (para que sea autopista) hasta Pisco recién va a comenzar en el 2017 y el tramo Pisco-Ica en el 2030. En el caso de la segunda calzada Huacho-Pativilca, ésta comienza a más tardar 11 años después de culminada la I Etapa (que concluyó en el 2008) o sea en el 2019. Es verdad, aunque no lo crea.
Esta supuesta “negociación” de concesiones que llegarán con las calendas griegas (la misma demora va a haber en Paita y los demás puertos, ver “Una concesión inmejorable”, www.cristaldemira. com, 26/10/09) tiene su origen en buscar, sí o sí, que el sector privado tome la concesión porque “el Estado no sirve”. Oiga, pero si la autopista a Cerro Azul de 130 km (puro desierto) la hizo Belaunde en menos de 2 años.
Estos contratos tienen que renegociarse y/o anularse (el de Paita) porque no es posible que obras tan simples y necesarias para la mejora de la productividad y de la competitividad, de un lado, tarden tanto y, de otro, que el cuero salga de los peajes y las tarifas portuarias de los exportadores. Basta ya de llenar los bolsillos de unos pocos con los impuestos de todos los peruanos.
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